„Samowarkiem” do Młocin

Czerwiec 2019

„Samowarkiem” do Młocin

Mistrz Mieczysław Fogg śpiewał przed laty: „Ile statków zasapanych, na Młociny, na Bielany, kogo wiozły na te randki, kto by zgadł…”. Jednak oprócz słynnych statków, do Młocin i Bielan przed wojną przez pewien czas kursowały sapiące pociągi, żartobliwie zwane „samowarkami” od gęstego dymu z kominów lokomotyw.

Las Bielański od czasów króla Jana Kazimierza przyciągał liczne grono odwiedzających, zaś u schyłku XIX w. warszawiacy na nowo „odkryli” Młociny – do lasu nad Wisłą (późniejszego Parku Młocińskiego) również zaczęły przybywać tłumy wycieczkowiczów, spragnionych odpoczynku od zaduchu miasta. Entuzjaści podmiejskich wypadów przybywali z Warszawy głównie statkami, opiewanymi później w znanych piosenkach. Kapryśna Wisła nie zawsze jednak łaskawie pozwalała na żeglugę, czasem trzeba było wybrać się w „naziemną” podróż. Pomysłowy przedsiębiorca Władysław Krauze w 1899 r. przedstawił władzom Warszawy projekt szeregu nowych, podmiejskich linii kolejek wąskotorowych. Jedna z nich miała startować z ulicy Pokornej przy Dworcu Nadwiślańskim (zwanym później Gdańskim) i prowadzić właśnie do Młocin, z odnogą do starego klasztoru na Bielanach. Wizjonerskie koncepcje Krauzego odrzucono, ale kiedy kilka lat później ratusz planował założenie podmiejskiego Parku Młocińskiego, w 1906 r. pojawił się projekt tramwaju konnego do Młocin. Niebawem urzędnicy postanowili iść z duchem czasu i rozważali budowę linii tramwajowej o trakcji elektrycznej.

Warianty projektowanych połączeń szynowych Warszawy z Młocinami zmieniały się jeszcze kilkukrotnie, aż wreszcie sprawy w swoje ręce wzięli właściciele majątku Młociny, Aleksander Nowiński i pułkownik Zygmunt Łempicki.  Obaj panowie mieli niezły dryg do interesów. Wydzielili część swoich gruntów pod projektowane Miasto-Ogród Młociny (zielone miasteczko o willowej zabudowie) i pragnęli zapewnić nowemu osiedlu dogodną komunikację z Warszawą. Latem 1913 r. Łempicki wystarał się u władz carskich o oficjalne pozwolenie na budowę linii kolei elektrycznej z Warszawy przez Młociny do Łomianek. Prace miały ruszyć jeszcze tego samego roku, lecz nastąpiły – skąd to znamy? – nieprzewidziane opóźnienia budowlane, a w związku z wybuchem I wojny światowej całe przedsięwzięcie zostało wstrzymane.

Łempicki, wróciwszy z wojennej zawieruchy jako weteran armii carskiej i I Korpusu Polskiego oraz awansowawszy na stopień generała, kontynuował wspomniane inwestycje. We wrześniu 1919 r. wraz z prezydentem stolicy Piotrem Drzewieckim, ministrem kolei Julianem Eberhardtem i innymi znamienitymi osobistościami uczestniczył w poświęceniu budowy pierwszego odcinka normalnotorowej kolei elektrycznej Warszawa-Młociny-Łomianki, zwanej potocznie koleją młocińską. Jak komentował tę uroczystość „Tygodnik Ilustrowany” (nr 39, 27 IX 1919 r.) – Warszawa dusi się (…). Danie przeto mieszkańcom rozsiedlenia się jest jednem z najważniejszych zadań chwili. W tym właśnie celu rozpoczęto budowę kolei z tem aby w lecie roku przyszłego kolej mogła być już uruchomiona. Inwestycję wkrótce przejęła spółka akcyjna „Kolej Elektryczna Warszawa-Młociny-Modlin”, która zgodnie ze swoją nazwą, w dalszych etapach planowała poprowadzenie linii do odległego Modlina, co jednak nigdy nie nastąpiło.

Przyszli pasażerowie musieli uzbroić się w cierpliwość, ponieważ z powodu trwającej wówczas wojny z bolszewikami nastąpiły przerwy w pracach budowlanych. Pierwszy pociąg, przystrojony w gałązki i kwiaty, uroczyście wjechał do Młocin 5 sierpnia 1922 r. Wbrew oficjalnej nazwie linii, ruch obsługiwały parowozy. W założeniu tylko tymczasowo, bowiem w przyszłości zostałyby zastąpione przez lokomotywy elektryczne, sprowadzone aż ze Stanów Zjednoczonych. Jak jednak powszechnie wiadomo, prowizorka zawsze wytrzymuje najdłużej. Kolei młocińskiej nigdy nie zelektryfikowano, pozostała „elektryczną” tylko na papierze, do końca funkcjonowania linii kursowały na niej wyłącznie składy o napędzie parowym.

Trasa kolejki rozpoczynała się na stacji przy ulicy Pokornej obok Dworca Gdańskiego. Linia okrążała od zachodu Żoliborz, następnie przejeżdżała przez Słodowiec, później zrównywała się z ulicą Marymoncką. Dalej biegła równolegle do zachodniej części jezdni. Potem tory wiodły wzdłuż ul. Pułkowej, lekko skręcały w lewo w pobliżu skrzyżowania z obecną ul. Farysa, po czym biegły w kierunku Lasu Młocińskiego dzisiejszą ulicą Balaton. W początkowym okresie funkcjonowania kolei, poza stacją początkową na trasie znajdowały się trzy przystanki – Słodowiec, Bielany i Młociny.

Podróż z Warszawy do Młocin trwała pół godziny. Pasażerowie jadący z początkowej stacji do Parku Młocińskiego latem 1922 r. musieli zapłacić za bilet 200 marek polskich, co wówczas może nie stanowiło bardzo dużego wydatku, jednak rejs parostatkiem był znacznie tańszy. Rozkład jazdy ulegał zmianom w zależności od pory roku. Pociągi osobowe odjeżdżały do Młocin przeważnie kilka razy dziennie, z nieco większą częstotliwością w niedziele i święta.

Wbrew założeniom inwestycji, kolej do Młocin nie cieszyła się spodziewaną frekwencją pasażerów i warszawska Dyrekcja Kolei Państwowych w sierpniu 1924 r. musiała wstrzymać ruch pociągów osobowych. Niewykluczone, że preferowano podróże statkami, które kursowały znacznie częściej niż pociągi. Zastój na kolei młocińskiej trwał kilka lat. Dopiero w maju 1929 r. wznowiono ruch pasażerski, tory przedłużono wówczas do Łomianek. Na trasie powstało kilka nowych przystanków. Rozwój osiedli położonych nieopodal kolei (m.in. Zdobyczy Robotniczej, Młociny-Parku i Placówki) sprawił, że popularność linii młocińskiej znacznie wzrosła. Poza podróżnymi z linii kolejowej korzystały także okoliczne instytucje i zakłady przemysłowe. Pociągi towarowe woziły opał, surowce i różne produkty. Przy CIWF-ie (późniejszym AWF-ie) powstała bocznica kolejowa. Ponadto w Puszczy Kampinoskiej, nieopodal wsi Palmiry, w 1929 r. rozpoczęto budowę pilnie strzeżonych wojskowych magazynów amunicji, do których później doprowadzono kilkanaście boczni.

Dobra passa kolejki młocińskiej nie trwała długo, ponieważ wkrótce wyrósł poważny konkurent. Pewien prywatny przewoźnik autobusowy, obsługujący tą samą marszrutę, oferował tańsze ceny biletów i częstsze kursy. Pasażerowie „zagłosowali” portfelami, wobec czego w sierpniu 1933 r. zarząd kolei młocińskiej, nie wytrzymawszy rywalizacji o klienta, znów zawiesił ruch pociągów osobowych. Prywatną komunikację autobusową przejął państwowy przewoźnik. Pociągi osobowe wróciły na krótko w latach 1935–1937, kiedy na czas remontu szosy modlińskiej wstrzymano kursowanie autobusów. Później linia kolejowa Warszawa-Łomianki zniknęła z rozkładów i informatorów. Spółka akcyjna uległa likwidacji, a po torach sporadycznie jeździły odtąd już tylko składy towarowe.

Podczas wojny obronnej 1939 r. koleją młocińską wożono do Warszawy z palmirskich magazynów skrzynie z amunicją, której używali nasi żołnierze, walczący w obronie stolicy. Niemcy zbombardowali wojskową składnicę w połowie września, przerwali także połączenie kolejowe w rejonie Młocin. W czasach okupacji niemieckiej linia mogła być wykorzystywana do zaopatrywania lotniska bielańskiego, na którym stacjonowały samoloty Luftwaffe. Tory kolei młocińskiej zostały rozebrane około 1943 r. Resztki szyn leżały gdzieniegdzie jeszcze w latach 50.

Choć kolej młocińska nie istnieje już od blisko 80 lat, pozostały po niej pewne ślady. Liczne pozostałości dawnych bocznic kolejowych znajdziemy w okolicach cmentarza palmirskiego. Echa kolejki pobrzmiewają w nazwach ulic Stary Tor i Kolejowa w Łomiankach. Jeśli wytężymy wzrok, dawny nasyp kolejowy dostrzeżemy pod dzisiejszą ul. Spartakusa na Młocinach. W Lesie Młocińskim zachował się natomiast ponadkilometrowy odcinek dawnego nasypu (tzw. „czarna droga”), a także solidny, betonowo-kamienny mostek (przepust) nad starym kanałem melioracyjnym. Wraz z Samorządem Młocin postaramy się objąć ową konstrukcję ochroną konserwatorską, by zachować ten relikt lokalnej historii.

Mateusz Napieralski